Après les expériences déjà en cours notamment en Allemagne,en Autriche et aux Pays-Bas, Nice a été la première grande agglomération française à lancer, en 2011, un service d’auto­partage avec des véhicules électriques, baptisé Auto Bleue. Paris a ouvert le service Auto Lib en décembre 2011, Lyon suivra début 2012. À La Rochelle est en place le service Yélomobile.

A l’échelle de la France, de l’Europe et du monde, la demande de mobilité croît de manière continue et il y a une prise de conscience que nous ne réglerons pas les problèmes du XXIe siècle avec les instruments et les idées du XXe siècle.

Aujourd’hui, le numérique a envahi la Ville, bousculant nos habitudes et imposant une nouvelle façon de concevoir l’aménagement du territoire. Plus particulièrement, tous les systèmes de transport, même si nous nous limiterons ici aux transports urbains et périurbains dans leur dimension domicile travail et quotidienne, font face à une nouvelle donne, ce que l’on appelle désormais les nouvelles mobilités numériques.

Les villes ont besoin de marchandises, qu’il s’agisse de ses habitants ou de ses emplois : elles sont l’« oxygène » permettant à la cité de fonctionner pour s’équiper en infrastructures (construction), elles sont au cœur de la fabrication (industrie) et de l’échange (commerce) des produits, elles sont consommées sous forme de biens à transporter jusqu’à l’utilisateur final, elles sont à évacuer et à recycler sous forme de déchets, elles interviennent pour l’entretien, la santé etc. chaque emploi représente 1 enlèvement ou déchargement par semaine1, chaque habitant représente 22 tonnes de marchandises (tous types confondus) par an2. Les modes de consommation poussent au développement du e-commerce (croissance de 30 % en un an). La distribution des marchandises est donc un challenge fondamental pour l’économie et la mobilité.

À la concentration d’importantes populations dans l’espace étroit des villes, sont liés des enjeux identifiés depuis longtemps : déplacement des personnes, livraison des produits consommés, évacuation des déchets, approvisionnement énergétique, etc.

L’opération pilote lancée à Nice en 2010 a montré que les utilisateurs de téléphones mobiles NFC appréciaient la simplicité d’utilisation d’un bouquet de services NFC consacrés à la vie quotidienne et notamment au transport. Grâce à l’impulsion donnée par l’appel à projets « services mobiles sans contact NFC », de nombreux territoires vont prochainement déployer ces nouveaux services et tout un écosystème se met en place à cet effet. Quant aux usagers, ils se déplacent aussi d’un territoire à l’autre, ce qui soulève la question de l’interopérabilité des services de transport. Comment permettre aux voyageurs de se déplacer partout de façon simple et fluide ?

L’obligation de mettre en place une « Zone d’Actions Prioritaires pour l’Air » (ZaPa) découle d’une directive1 européenne qui « concerne la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe ». Cette directive oblige les états membres de l’union à prendre des mesures pour améliorer la qualité de l’air si, au sein de leur territoire, sont observées des zones dans lesquelles les normes de qualité de l’air sont dépassées. Les zones en question ne sont a priori pas forcément urbaines, mais il se trouve que la majorité des polluants atmosphériques sont émis par – et pour – la ville. Les mesures que doivent prendre les états membres peuvent prendre plusieurs formes. D’ailleurs, pour les désigner, la directive utilise le vocable « plans relatifs à la qualité de l’air ».

Guider les personnes mal ou non-voyantes en milieu urbain est une action complexe. Une simple carte avec position GPS, associée ou non d’une boussole, ne suffit pas. La Visio sur mobile ouvre de nouveaux trottoirs.

Une mobilité intelligente passe par des voyageurs mieux informés. Il faut avoir la capacité de rassembler en quantité des informations à jour, correctes et suffisamment complètes pour aider la prise de décision, en temps réel. Que ces informations soient délivrées directement aux usagers ou rassemblées et centralisées au niveau d’un centre de gestion de la mobilité, qu’elles soient livrées brutes ou croisées et enrichies, il n’en reste pas moins que la création et la collecte de ces informations sont au centre d’une mobilité intelligente, plus fluide, plus sûre et plus verte.

Cet article présente l’évolution du Système d’Information Multimodale voyageurs à travers le prisme de plus de 10 années de recherche et d’études en France. Il s’appuie essentiellement sur les travaux du PREDIT (Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres) et de la PREDIM (Plate-forme de recherche et d’expérimentation pour le développement de l’information multimodale).

La mobilité est d’abord comprise comme un moyen. Pour tous les professionnels de la mobilité et du transport, l’objectif est de minimiser le temps et le coût du trajet pour aller d’un point a à un point B. c’est aussi un des principaux objectifs pour chacun d’entre nous dans la plupart de nos trajets notamment quotidiens. Mais ramener tous nos choix d’itinéraire, de mode de transport ou même d’habitat, à ce seul objectif d’optimisation se heurterait à de nombreuses contradictions. En effet, d’autres dimensions interviennent assez naturellement : la fiabilité des horaires, le sentiment de sécurité, le confort recherché dans les stations, dans les véhicules ou pour y accéder et bien sûr le risque de congestion aux heures de pointe.

Au moment d’une crise sans précédent de l’industrie automobile, on peut se demander à juste titre quelle sera la place de la voiture dans la ville du futur. On voit en effet se multiplier les annonces sur la réduction de l’espace pour circuler, la suppression de places de parking, les péages urbains, l’interdiction des 4×4, etc. Cependant, la voiture individuelle peut trouver et justifier sa place si on revoit le produit et surtout son usage.

Ce matin, Jonathan (Jon) Martin-White va faire un déplacement exceptionnel pour son travail. Au lieu d’aller comme d’habitude à son centre local de télétravail où il se rend à pied (15 minutes de marche hygiénique) 1, il doit se rendre au cœur de Paris pour l’inauguration en avant-première de la nouvelle voie grande vitesse Est-Ouest. Cette nouvelle infrastructure qui a fait l’objet de nombreux débats, doit relier la voie A13 à la voie A4 en traversant Paris2 au lieu de contourner par le périphérique. Paris vient de franchir la barre des 20 millions d’habitants et revient ainsi dans le cercle restreint des grandes villes mondiales (à la 48e place !). Mais Paris reste Paris et garde toujours sa place comme première destination touristique.

Le dispositif de soutien à l’innovation « routes et rues » est destiné à encourager les maîtres d’ouvrage à expérimenter les innovations, à en assurer l’évaluation, puis à créer les conditions d’une promotion des procédés innovants qui ont fait leurs preuves. En s’appuyant sur un programme public national à caractère pluriannuel consacré à l’innovation routière, il repose sur une procédure de sélection des projets d’innovation les mieux à même de répondre aux besoins prioritaires des maîtres d’ouvrage. Les projets retenus correspondent à des innovations prêtes à être expérimentées en situation réelle. Profondément rénové en 2006, ce dispositif a bientôt cinq ans ; c’est donc l’heure des premiers bilans.

Depuis une vingtaine d’années, la plupart des métropoles françaises se sont dotées de réseaux performants de transports collectifs en site propre, notamment en tramway. Leurs motivations sont nombreuses. Il peut s’agir de crédibiliser des réseaux de transports collectifs à bout de souffle ou d’améliorer

La desserte des quartiers sociaux, d’utiliser le levier transport pour refonder un projet urbain (comme dans le cas de Bordeaux durant la première étape de développement de son réseau) et plus récemment de contribuer à l’atténuation des changements climatiques mondiaux, en réduisant la production de gaz à effet de serre.